Перевезення вантажів залізницею становить велику частину по обсягу перевезень вантажів в Україні. Особливо звертають увагу на перевезення Укрзалізницею, коли мова йде про перевезення великих обсягів вантажів. Це як правило контейнери, будівельні матеріали, промислове обладнання, хімія та нафтопродукти, продукція агропромислового комплексу та переробка харчових продуктів.
Разом з тим нерідко працівники Укзалізниці завдають збитки при перевезені вантажу, коли з вини останніх вантаж може бути пошкоджений, частково втрачений або взагалі зникнути.
Від таких ситуацій вантажовідправники (власники) товару потерпають від мільйонних !!! збитків та втягуються у тривалі, вкрай складні, судові процеси на довгі роки і не завжди з успішним результатом.
Частіше всього перевізники Укрзалізниці стикаються з такими спірними питаннями:
Невчасне доставлення вантажу та отримання в зв’язку з цим неустойки;
Псування вантажу з вини Укрзалізниці та отримання в зв’язку з цим відшкодування;
Втрата вантажу з вини Укрзалізниці та отримання в зв’язку з цим відшкодування;
Спірні питання щодо оплати користування вагонами Укрзалізниці.
Також Укрзалізниця нерідко швидко списує з особового рахунку товариств кошти у великих розмірах за невірними розрахунками вартості наданих послуг або взагалі за послуги, які реально не були надані. Це також змушує товариства, які мають договірні відносини із Залізницею у судовому порядку доводити, що списана сума надмірна, і часто це безпідставне завищення може сягати мільйони гривень !!!
Окрім того, Укрзалізниця пред’являє позов про стягнення із товариства коштів за так званий «простой» вагонів. При цьому, незважаючи на відсутність належної доказової бази у Укрзалізниці, іноді суди без належної правової підтримки з боку Замовників Укрзалізниці задовольняють такі позові. І рахунок знов може йти на мільйони гривень !
Протистояти юристам Укрзалізниці юридично необізнаним суб’єктам господарювання вкрай важко, а тому останні потребують допомоги у кваліфікованих, досвідчених у застосуванні спеціального законодавства у сфері залізничного транспорту юристів.
Найчастіше до адвокатів нашого Бюро звертаються із таких спорів із Укрзалізницею:
Стягнення із Укзалізниці збитків за недостачу, псування або втрати товару при вантажних перевезеннях;
Позови Укрзалізниці про стягнення плати за користування вагонами (простой вагонів);
Позови Укрзалізниці про стягнення завданих їй збитків;
Списання Укрзалізницею коштів з особового рахунку суб’єктів господарювання невірно розрахованих або включення в оплату послуги, які в дійсності не надано;
Позови Укрзалізниці про стягнення збору за зберігання вантажу;
Відшкодування суб’єкту господарювання завданої Укрзалізницею шкоди;
Стягнення суб’єктом господарювання із Укрзалізниці шкоди у подвійному розмірі на підставі статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції”.
Вказаний перелік не є вичерпним і практика адвокатів нашого Бюро налічує велику кількість інших спорів із Укрзалізницею у вирішенні яких вони активно підтримують правову позицію клієнта у суді.
Кваліфіковані та досвідчені адвокати АБ «Ткачук і партнери» захистять права клієнта та допоможуть вирішити спір із Укрзалізницею на користь клієнта у судовому порядку, надавши наступні юридичні послуги:
Консультація та розробка стратегії вирішення виниклої проблеми клієнта із Укрзалізницею, а також аналіз перспектив можливих майбутніх судових процесів.
Зібрання доказової бази та підготовка процесуальних документів-адвокатського запиту, претензії, позову, клопотань тощо;
Ознайомлення з матеріалами справи зі спору із Укрзалізницею, у тому числі за позовом останньої, якщо справа вже перебуває в суді;
Оскарження незаконних судових рішень в апеляційному та касаційному порядку;
Участь у судах усіх інстанцій на захист інтересів клієнта у справах зі спорів із Укрзалізницею, у тому числі за позовами Укрзалізниці;
Юридичний супровід на стадії виконавчого провадження.
ЗАКОНОДАВСТВО, ЯКЕ РЕГУЛЮЄ ПРАВОВІДНОСИНИ СУБ’ЄКТІВ ГОСПОДАРЮВАННЯ ІЗ УКРЗАЛІЗНИЦЕЮ
Статтею 8 Закону України «Про залізничний транспорт» визначено, що перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти залізничним транспортом загального користування організується на договірних засадах. Умови та порядок організації перевезень, у тому числі в прямому змішаному сполученні за участю залізничного та інших видів транспорту, нормативи якості вантажних перевезень (терміни доставки, безпека перевезень, схоронність вантажів) та обслуговування пасажирів, відправників і одержувачів вантажів визначаються Статутом залізниць України, Правилами перевезень вантажів та Правилами перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України.
Постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.1998 №457 затверджено Статут залізниць України, положення якого згідно з статтею 2 Статуту визначають обов`язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, установ і громадян, які користуються залізничним транспортом. Статутом регламентуються порядок укладання договорів, організація та основні умови перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, основні положення експлуатації залізничних під`їзних колій, взаємовідносини залізниць з іншими видами транспорту.
Отже, правовідносини суб’єктів господарювання із Укрзалізницею засновані, як правило, на договірних засадах, які повинні відповідати вказаним нормативним актам. У зв’язку із недотриманням договірних зобов’язань з боку Укрзалізниці виникає безліч конфліктних ситуацій, у вирішенні яких на користь клієнта допоможуть юристи нашого Бюро.
ДОПОМОГА АДВОКАТІВ У ВИРІШЕННІ КОНФЛІКТНИХ СИТУАЦІЙ ІЗ УКРЗАЛІЗНИЦЕЮ З УРАХУВАННЯМ ПРАВОВИХ ПОЗИЦІЙ СУДІВ ПРИ РОЗГЛЯДІ СПРАВ
У СПОРАХ ТАКОЇ КАТЕГОРІЇ
Ураховуючи досвід адвокатів нашого Бюро можливо навести найчастіші конфліктні ситуації, що виникають у співпраці із Укрзалізницею з урахуванням правових позицій судів при розгляді справ у спорах даної категорії.
1.Найбільший відсоток спорів із Укрзалізницею є нанесення останньою збитків за недостачу, псування або втрати товару при вантажних перевезеннях.
Адвокати нашого Бюро звертають увагу, що п. 12 Оглядового листа ВГСУ передбачає, що додаткові збитки, інфляційні втрати, 3% річних тощо не підлягають стягненню з Укрзалізниці у разі втрати, нестачі, псування або пошкодження вантажу з вини залізниці. Укрзалізниця за договором перевезення несе обмежену матеріальну відповідальність і відшкодовує фактичні (реальні) збитки, що виникли з її вини під час перевезення вантажу, а саме:
-за втрату чи недостачу – у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу чи його недостачі;
-за втрату вантажу, який здано до перевезення з оголошеною вартістю у розмірі оголошеної вартості, а якщо залізниця доведе, що оголошена вартість перевищує дійсну – у розмірах дійсної вартості;
-за псування і пошкодження товару – у розмірах тієї суми, на яку було знижено його вартість.
Аналогічна позиція викладена в постанові Верховного Суду у справі №3-1106гс16.
ЯКІ РЕАЛЬНІ ЗБИТКИ ДОПОМОЖЕ ВАМ СТЯГНУТИ АДВОКАТ У СУДІ
Господарський кодекс (ст.225) передбачає вичерпний перелік реальних збитків, які підлягають відшкодуванню особою, що допустила господарське правопорушення:
вартість втраченого, пошкодженого або знищеного майна, визначена відповідно до вимог законодавства;
додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб’єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобовязання другою стороною;
неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобовязання другою стороною;
матеріальна компенсація моральної шкоди у випадках, передбачених законом.
Слід навести правові висновки Об’єднаної Палати ВС щодо строків позовної давності при пред’явленні таких позовів.
ПрАТ звернулося в суд із позовом до Укрзалізниці про стягнення 7 760 грн. збитків, що виникли внаслідок недостачі вантажу, посилаючись на те, що відповідач при перевезенні коксу доменного згідно із залізничними накладними не забезпечив збереження вантажу у вагонах, у зв`язку з чим спірні вагони прибули з нестачею вантажу, що підтверджено комерційними актами.
Судовими рішеннями першої та апеляційної інстанції в позові відмовлено з підстав пропуску позивачем позовної давності.
Об’єднаною Палатою Верховного Суду 04.03.2020 скасовано судові рішення попередніх та задоволено позов у повному обсязі з огляду на наступне.
Так, суди, встановивши обґрунтованість та доведеність позовних вимог, дійшли висновку про відмову в задоволенні позову, застосувавши позовну давність за заявою відповідача, виходячи з того, що позовна давність у даній справі має обраховуватись, відповідно до ч. 5 ст. 315 ГК України, з часу складання комерційних актів, а шестимісячний строк для пред`явлення даного позову сплинув у вересні 2018, тоді як позивач звернувся до суду з даним позовом 07.03.2019, тобто з пропуском встановленого строку для захисту порушеного права.
При цьому суди послались на вимоги ч. 5 ст. 307 ГК України, ч. 4 ст. 909, ч. 1 ст. ЦК України, якими визначені умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб`єктів за цими перевезеннями визначених транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами, на вимоги ст. 315 ГК України та вимоги ст. ст. 134, 136, 137 Статуту залізниць України, що є спеціальними нормами, які регулюють питання перебігу позовної давності у позовах про відшкодування збитків (вартості нестачі вантажу), що виникають із залізничних перевезень.
Разом з тим, непогоджуючись із вказаними висновками ОП ВС вказала, що ст.ст. 134, 136 Статуту залізниць України є спеціальними нормами, які регулюють питання перебігу строку позовної давності за позовами про відшкодування збитків внаслідок недостачі вантажобагажу. Статут залізниць України затверджено постановою КМУ від 06.04.1998 №457 із змінами, згідно постанови КМУ від 25.12.2002 №1973.
Господарський кодекс України, прийнятий ВРУ 16.01.2003 за №436-IV і набрав чинності з 01.01.2004, та статтею 315 якого передбачено певні особливості обчислення строків позовної давності за договором перевезення, також є спеціальним законом, який повинен застосовуватися до правовідносин сторін переважно щодо норм права, як такий, що прийнятий пізніше та містить порядок обчислення строків позовної давності.
Відтак, положення ст.ст. 134, 136 Статуту залізниць України підлягають застосуванню у системному зв`язку з положенням ст. 315 ГК України і таким чином, що строк позовної давності починає свій перебіг з дня одержання відповіді на претензію позивача або з дня закінчення строку, встановленого ч. 3 ст. 315 ГК України для відповіді на претензію.
Враховуючи, що дотримання претензійного порядку не є обов`язковим, то у вирішенні питання про початок перебігу позовної давності, в розумінні цієї норми ГК України слід виходити з того, що такий перебіг починається після закінчення строку пред`явлення претензії і строку її розгляду (ч.ч. 2, 3 ст. 315 ГК України) незалежно від того, чи пред`являлася відповідна претензія до перевізника.
Отже, шестимісячний термін для пред`явлення даного позову до залізниці має обраховуватись упродовж 6 місяців, після спливу 6-місячного строку, передбаченого для пред`явлення претензії та 3-місячного строку, передбаченого для надання відповіді на претензію, що узгоджується з положеннями ст. 315 Господарського кодексу України та ст.ст. 134, 136 Статуту залізниць України, оскільки визначений законом строк, в межах якого особа має право звернутися з позовом до суду, не може поглинатися строком на реалізацію права на досудове врегулювання спору.
Судами встановлено відсутність відомостей щодо звернення позивача до відповідача з претензією про відшкодування вартості нестачі спірного вантажу, що у даному випадку не впливає на порядок обчислення позовної давності, оскільки, як зазначено вище, визначений законом строк, в межах якого особа має право звернутися з позовом до суду, не може поглинатися строком на реалізацію права на досудове врегулювання спору.
Комерційні акти, на підставі яких заявлено позов у даній справі, складено 23.03.2018 та 27.03.2018, позовна заяву ПрАТ надіслана до суду 07.03.2019 поштою, тобто без пропуску позовної давності.
Відтак, суди попередніх інстанцій дійшли помилкового висновку про те, що до позовних вимог у даній справі підлягає застосуванню позовна давність у шість місяців, яка обраховується відповідно до ч. 5 ст. 315 ГК України та її перебіг починається від дати складання комерційного акту, а тому позивачем пропущена позовна давність.
Разом з тим, ОП ВС зазначила, що за ч. 2 ст. 114 Статуту залізниць України визначено, що недостача маси вантажу, за яку відшкодовуються збитки, в усіх випадках обчислюється з урахуванням граничного розходження визначення маси вантажу і природної втрати вантажу під час перевезення.
Пунктом 27 Правил видачі вантажу, затверджених наказом Міністерства транспорту України №644 від 21.11.2000, становлені норми природної втрати та граничного розходження у визначенні маси нетто. Так, зазначеним пунктом передбачено, що при видачі вантажів, маса яких унаслідок їх властивостей зменшується при перевезенні, норма недостачі (сума норми природної втрати та граничного розходження визначення маси нетто) становить: 2% маси, зазначеної в перевізних документах, що відноситься до вантажів рідких або зданих до перевезення в сирому (свіжому) або у вологому стані.
Враховуючи вище наведене та те, що судами попередніх інстанцій встановлено невідповідність фактичної маси вантажу з масою вантажу, яка зазначена у накладних, що підтверджується належними доказами, а саме комерційними актами при цьому відповідачем не надано доказів втрати вантажу не з його вини, перевірено розрахунок заявленої до стягнення суми збитків, з урахуванням вартості товару та норми природної втрати маси вантажу із застосуванням 2 % маси, а ПрАТ звернувся з позовом до суду в межах позовної давності, відтак наявні підстави для задоволення позову про стягнення з відповідача на користь позивача 7 760 грн. збитків.
Укрзалізниця несе матеріальну відповідальність за втрачений товар під час перевезення, якщо не доведе відсутність своєї вини.
У серпні 2021 року АТ «ДТЕК» звернулось до суду з позовом до Укрзалізниці про стягнення 524 865 грн.
Позов обґрунтовано тим, що Позивачем здійснено відправлення вагонів з вантажем (кам`яне вугілля) за залізничними накладними, однак, під час слідування вагонів виявлено нестача вантажу, про що складено комерційні акти. Враховуючи те, що Відповідач не забезпечив збереження вантажу під час його перевезення, Позивач просить стягнути з нього вартість втраченого вантажу на загальну суму 524 865 грн.
Рішенням суду першої інстанції від 02.11.2021 позов задоволено. Ухвалою апеляційного суду від 17.01.2022 апеляційну скаргу Укрзалізниці на рішення першої інстанції повернуто без розгляду, яку Постановою Верховного Суду від 25.05.2022 залишено без змін.
Задовольняючи позовні вимоги суд виходив з того, що між сторонами укладено договір про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом, на виконання якого було направлено вантаж-вугілля кам`яне до станції призначення згідно накладних.
Однак на перегоні сталася транспортна подія, а саме схід рухомого складу вагонів, у зв`язку із чим ватаж став непридатним для подальшого перевезення на адресу початкового вантажоодержувача, а відпраник просив переадресувати вантаж у цих вагонах на адресу іншого вантажоодержувача.
На станції відповідач самостійно перевантажив вантаж, про що складено комерційні акти, у яких зазначено кількісну нестачу товару у кожному з вагонів, у порівнянні з відправленими.
Позивачем на підставі вказаних комерціних актів розрахував вартість нестачі товару та направив на адресу відповідача претензію щодо відшкодування збитків, які відповідачем не сплачено, посилаючись на підпункт 4 п. «е» ст. 111 Статуту Залізниць України, згідно якого залізниця звільняється від відповідальності за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу у разі стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало.
Разом з тим, суд зазначив, що відповідно до ч. 2 ст. 308 ГК України відповідальність перевізника за збереження вантажу виникає з моменту прийняття вантажу до перевезення.
Статтею 52 Статуту залізниць України, встановлено, що на станціях призначення залізниця зобов`язана перевірити масу, кількість місць і стан вантажу, зокрема, у разі прибуття вантажу з ознаками недостачі, псування або пошкодження під час перевезення на відкритому рухомому складі або у критих вагонах без пломб, якщо таке перевезення передбачене Правилами перевезення вантажів.
Відповідно до ст. 6 Статуту накладна – це основний перевізний документ встановленої форми, оформлений відповідно до цього Статуту та Правил і наданий залізниці відправником разом з вантажем.
Статтею 110 Статуту передбачено, що залізниця несе відповідальність за збереження вантажу від часу його прийняття для перевезення і до моменту видачі одержувачу або передачі згідно з Правилами іншому підприємству.
Згідно зі ст. 113 Статуту за незбереження (втрату, нестачу, псування і пошкодження) прийнятого до перевезення вантажу, багажу, вантажобагажу залізниці несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин.
Обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажирів під час залізничного перевезення, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, які складають станції залізниць (ч. 1 ст. 129 Статуту).
Отже, згідно зі ст. 924 ЦК України, ст. 314 ГК України, ст. 114 і ст. 115 Статуту залізниця відповідає за незбереження прийнятого до перевезення вантажу у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу чи в розмірі тієї суми, на яку було знижено його вартість. При визначенні розміру збитків, заподіяних втратою вантажу, слід застосовувати норми Статуту, яким встановлено обмежену відповідальність перевізника у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу, яка визначається на підставі загальної суми рахунку або іншого документа відправника, який підтверджує кількість і вартість відправленого вантажу (правова позиція ВС від 20.03.2018).
У матеріалах справи наявні довідки відповідача, підписані його генеральним директором та головним фахівцем з обліку та звітності, які підтверджують вартість вугілля кам`яного, прийнятого відповідачем до перевезення, тобто довідки підписані належними особами.
Отже, позивач документально підтвердив понесені під час перевезення відповідачем вантажу збитки.
У той же час, Укрзалізницею не подано суду жодних належних доказів на підтвердження того, що недостача вантажу виникла не з вини відповідача, а також не подано відповідного судового рішення, яке б підтверджувало відсутність вини відповідача та встановлювало винну особу у спричиненні сходження 14 вагонів.
При здійсненні, зокрема перевезень вантажів залізничним транспортом Укрзалізниця, як перевізник, несе матеріальну відповідальність за пошкодження/знищення майна (зокрема, вагонів, що належать іншим підприємствам) у розмірі фактично заподіяної шкоди.
ТОВ звернулося в суд з позовом до Укрзалізниці про стягнення збитків у звязку із незабезпеченняям схоронности (збереження) майна (вагонів) під час усього курсування залізничними коліями. Сума збитків складається з плати за технічне обслуговування вагонів, витрат з подавання та збирання вагонів, збитків у зв`язку із знищенням (пошкодження до ступеню виключення із числаінвентарного парку залізничного рухомого складу).
Верховний Суд 12.09.2023 залишив в силі судові рішення попередніх інстанцій про задоволення позову та стягнення з відповідача суми збитків в розмірі 2 904 123 грн. огляду на наступне.
Матеріалами справи підтверджується, що Укрзалізниця здійснювала перевезення вантажів спірними вагонами, які належать на праві власності та оренди ТОВ.
Залізниця, як перевізник, несе відповідальність за неналежне виконання договірних зобов`язань при здійсненні перевезень вантажів залізничним транспортом, укладених із суб`єктами господарювання – замовниками, у порядку, визначеному Статутом залізниць України.
Прийняття спірних вагонів до перевезення свідчить, що Укрзалізницею проведено відповідний огляд технічного стану вагонів та встановлено відсутність до нього зауважень, як і зауважень до придатності вагонів для перевезення вантажів;
Забезпечення утримання обладнання залізниці в належному стані, що запобігатиме сходженню потягу з рейок, покладено саме на відповідальних осіб та відповідні відділення Укрзалізниці, а невиконання належним чином таких обов`язків свідчить про наявність вини відповідача у заподіянні майнової шкоди позивачу. Відтак, суд не приймає до уваги заперечення відповідача щодо відсутності протиправної поведінки залізниці.
При перевезенні вагонів відбулася подія -сходження з рейкової колії поїзда на перегоні, що стало причиною пошкодження майна позивача.
Оскільки під час сходження з рейок належних позивачу вагонів, Укрзалізниця не забезпечило утримання обладнання залізниці в належному стані, що запобігатиме сходженню потягу з рейок, то в даному випадку наявні всі елементи складу цивільного правопорушення а саме: протиправні дії відповідача, які виявились у незабезпеченні збереженості (схоронності) належного позивачу майна (вагонів); завдана шкода – пошкодження вагонів; причинний зв`язок між протиправною поведінкою та завданою шкодою.
Наявність шкоди виразилась у пошкодженні належних позивачу на праві власності та оренди вагонів, в тому числі до ступеню виключення із числа інвентарного парку залізничного рухомого складу, а також у технічному обслуговуванні вагонів, витратах з подавання та забирання вагонів;
Враховуючи вищевикладене, приймаючи до уваги висновки експертів за результатами проведення комплексної судової товарознавчої та залізнично – транспортної експертизи у тому числі у кримінальному провадженні, суди дійшли до висновку про стягнення суми збитків з Укрзалізниці.
При цьому на спростування доводів касаційної скарги відповідача Верховний Суд зазначив, що порожні приватні власні вагони, які перевозяться залізницею за повними перевізними документами зі сплатою провізної плати, мають статус “вантажу”, і ними залізниця не має права розпоряджатися на свій розсуд, як вона розпоряджається вагонами загального парку залізниць, а зобов`язана доставити ці власні порожні вагони на станцію призначення у цілісності та збереженості і видати їх одержувачу, зазначеному в накладній.
Абзацом 2 статті 126 Статуту залізниць України встановлено законодавством відповідальність залізниці за незбереження приватних вагонів (майна іншої особи) під час їх використання (перевезення), відтак статус такого майна (вантаж чи порожні вагони) не має істотного значення для встановлення складу цивільного правопорушення.
Окрім того, відповідно до підпункту “е” статті 111 Статуту залізниць залізниця звільняється від відповідальності за втрату, недостачу, псування або пошкодження вантажу у разі, коли втрата, псування або пошкодження вантажу відбулися внаслідок: 1) таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення; 2) завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція); 3) здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення; 4) стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало.
Вказаний перелік підстав звільнення залізниці від відповідальності є вичерпним та розширеному тлумаченню не підлягає. А відтак, у всіх інших випадках презюмується вина залізниці у завданні збитків.
Доказів, наявності обставин для застосування підпункту “е” статті 111 Статуту залізниць відповідачем не наведено.
2.Часто виникають ситуації, коли Укрзалізниця звертається із позовом до суду про стягнення коштів із суб’єктів господарювання за користування та,так званий, «простой» вагонів.
Суть вказаних спорів, як правило, полягає у тому, що Укрзалізниця не дотримується умов договору щодо користування вантажевідправником вагонами, перекручуючи дійсні обставини справи та намагається з останнього стягнути плату за, начебто, простой вагонів, не підтверджуючі такі вимоги передбаченою законодавством документацією.
К звязку із цим, при розгляді судами такої категорії справ, перш за все юристи нашого Бюро, захищаючи у суді клієнта, звертають увагу чи дотримано договірні зобов’язання щодо надання в користування (оренду) вагонів з боку Укрзалізниці. Окрім того, юристи звертають увагу на доведеність належними доказами Укрзалізницею своїх позовних вимог, у тому числі стягнення коштів за простой вагонів.
Так, Укрзалізниця звернулась в суд із позовом до ТОВ про стягнення плати за користування вагонами на суму 2 718 639 грн. Позов обґрунтовано тим, що на станцію на під`їзну колію ПАТ подано вагони під навантаження для ТОВ (відповідача). Вагони простоювали на під`їзній колії з 12.02.2022 по 15.06.2022, у зв`язку з чим, за актами позивачем було нараховано відповідачу плату за користування вагонами у сумі 2 718 639 грн., яку останнім не сплачено.
Верховним Судом 25.01.2024 залишено без змін рішення апеляційної інстанції про відмову у задоволенні позову з огляду на наступне.
Згідно зі статтею 46 Статуту залізниць України одержувач зобов`язаний прийняти і вивезти зі станції вантаж, що надійшов на його адресу. Терміни вивезення і порядок зберігання вантажів установлюються Правилами. Вантажі, що прибули, зберігаються на станції безкоштовно протягом доби. Цей термін обчислюється з 24-ої години дати вивантаження вантажу (контейнера) засобами залізниці або з 24-ої години дати подачі вагонів під вивантаження засобами одержувача. За зберігання вантажу на станції понад зазначений термін справляється плата, встановлена тарифом.
Статтею 71 Статуту залізниць України визначено, що взаємовідносини залізниці з підприємством, порядок і умови експлуатації залізничних під`їзних колій визначаються договором. Порядок подачі і забирання вагонів і контейнерів на залізничній під`їзній колії встановлюється договором на експлуатацію залізничної колії (договором на подачу та забирання вагонів).
Відповідно до статті 119 Статуту за користування вагонами і контейнерами залізниці вантажовідправниками, вантажоодержувачами, власниками під`їзних колій, портами, організаціями, установами, громадянами – суб`єктами підприємницької діяльності вноситься плата. Порядок визначення плати за користування вагонами (контейнерами) та звільнення вантажовідправника від зазначеної плати у разі затримки забирання вагонів (контейнерів), що виникла з вини залізниці, встановлюється Правилами. Зазначена плата вноситься також за час затримки вагонів на станціях призначення і на підходах до них в очікуванні подання їх під вивантаження, перевантаження з причин, що залежать від вантажоодержувача, власника залізничної під`їзної колії, порту, підприємства. За час затримки на коліях залізниці вагонів, що належать підприємствам чи орендовані ними, стягується 50 відсотків зазначених розмірів плати.
Між позивачем та ПАТ укладено договір 1 про експлуатацію залізничної під`їзної колії ПАТ, яка примикає до станції Залізниці. Угодою 2, укладеною між відповідачем та ПАТ, визначено порядок подачі на під`їзну колію ПАТ вагонів, які прибувають на адресу ТОВ під навантаження. Згідно пункту 1 угоди ПАТ (власник колії) надає можливість ТОВ (вантажоодержувач) використання залізничної під`їзної колії для подавання та навантаження вагонів з вантажем, який належить вантажоодержувачу.
Згідно пункту 4 Угоди 2 стягнення платежів за послуги виконуються згідно таблиці. Факт користування вагонами і надання послуг по подачі, забиранню вагонів і маневровій роботі підтверджується відомістю плати за користування вагонами та накопичувальною карткою. Водночас, порядок користування вагонами визначається Правилами користування вагонами і контейнерами, затвердженими Наказом Мінтранспорту України №113 від 25.02.1999, у пунктах 3, 4, 6-9 яких визначено форми документів, у яких фіксується облік часу користуванн вагонами і контейнерами та нарахування плати за користування ними.
У разі затримки вагонів на станції з причин, які залежать від вантажовласника, складається акт загальної форми, який підписується представниками станції і вантажовласника. В акті вказується час (у годинах та хвилинах) початку та закінчення затримки вагонів і їх номери.Про затримку вагонів і контейнерів з вини вантажовласника на підходах до станції призначення залізниця видає наказ.
Отже, за період фактичного використання суб`єктами господарювання вагонів та/або контейнерів залізниці для перевезення вантажів вноситься плата; до періоду використання вагонів (контейнерів) включається час затримки (простою) вагонів на станціях призначення і на підходах до них в очікуванні подання їх під вивантаження, перевантаження з причин, що залежать від вантажоодержувача, власника залізничної під`їзної колії, порту, підприємства. Звільнення від такої плати може мати місце лише у разі затримки забирання вагонів (контейнерів), що виникла з вини залізниці.
Відтак, при розгляді спору про стягнення залізницею плати за користування вагонами (контейнерами) до предмета доказування належить доведення позивачем належними, допустимими і достатніми доказами факту використання вагонів (контейнерів) для перевезення вантажів замовника послуг з перевезення у відповідний період, а у разі якщо мала місце затримка вагонів на станціях призначення і на підходах до них (якими можуть бути проміжні станції) в очікуванні подання їх під вивантаження, перевантаження, надання доказів того, що така затримка була спричинена саме з вини вантажоодержувача (власника залізничної під`їзної колії, порту, підприємства). Такий правовий висновок, викладено у постанові Верховного Суду від 18.09.2020.
Разом з тим,матеріали справи не містять доказів, що відповідач замовляв подані позивачем вагони, сторонами не було надано відповідних планів чи заявок. Матеріали справи не містять доказів, що відповідача було своєчасно повідомлено про доставку вагонів на під`їздну колію ПАТ.
Окрім того, пам`ятки про подавання вагонів не були своєчасно підписано повноважним представником відповідача у лютому 2022 року, а були надані відповідачу для підписання у червні 2022 року. Інформації про те, якій особі було передано залізницею спірні вагони у лютому 2022 року, та яка прийняла (і на якій підставі) ці вагони, матеріали справи не містять. Отже, відомості плати за користування вагонів за весь період були сформовані у червні 2022 року.
До того ж, на особовому рахунку позивача, створеному в Єдиному розрахунковому центрі залізничних перевезень АТ «Укрзалізниця», була відсутня інформація про заборгованість відповідача із плати за користування вагонами.
Зважаючи на встановлене, оцінивши подані сторонами докази, Верховний Суд погодився із висновками суду апеляційної інстанції про те, що що у справі відсутні документи, своєчасно підписані відповідачем, щодо подання та забирання вагонів, отже, первинними документами не підтверджено, що спірні вагони перебували у користуванні відповідача, у час вказаний залізницею для нарахування.
3. У таких спорах як стягнення збору за зберігання вантажу Укрзалізниця намагається стягнути ще сплату за час до загруження вагонів вантажем або за затримку вагонів, мотивуючі, що порушення терміну відбулося не з її вини.
Так, збір за зберігання вантажу сплачується лише з моменту ввезення вантажу на станцію до моменту закінчення затримки.
Не може стягуватись збір, якщо затримка вагонів відбулась з обставин, що залежали від позивача, а саме наявність договірних відносин з накопичення вагонів на коліях позивача з метою формування маршрутного потягу.
Укрзалізниця звернулась в суд із позовом до ТОВ про стягнення 50 351 грн. збору за зберігання вантажу на коліях загального користування по накопичувальній картці форми ФДУ.
Позовні вимоги обґрунтовані тим, що затримка вагонів на станційних коліях станції відбулась з вини відповідача, який не надав з першою партією вагонів накладну, а продовжував формувати маршрут на коліях загального користування, у зв`язку з чим, відповідач повинен сплатити позивачу збір за зберігання вантажу на коліях загального користування.
Верховним Судом 01.02.2024 залишені в силі рішення судів попередніх інстанцій про відмову в задоволенні позову з оглячду на наступне.
Між сторонами укладено договір про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом, предметом якого є організація та здійснення перевезення вантажів, надання вантажного вагону для перевезення, інших послуг, пов`язаних з організацією перевезення вантажів у внутрішньому та міжнародному сполученнях (експорт, імпорт) у власних вагонах Перевізника, вагонах залізниць інших держав та/або вагонах Замовника, пов`язаних з цим супутніх послуг (далі послуги) і проведення розрахунків за ці послуги.
Суди встановили, що 26-27 листопада 2021 року по станції відповідач проводив навантаження залізничних вагонів, які надалі слідували по маршрутній відправці, що підтверджується актами загальної форми ГУ-23.
Опис обставин, що викликали складання актів: затримка вагонів, пов`язана з оформленням вантажу після забирання їх з місць навантаження/вивантаження. Дані вагони простоюють на 3 ст. колії в очікуванні оформлення документа та накопичення маршрута. Акти підписано представником відповідача без зауважень.
На підставі актів загальної форми позивачем нараховано відповідачу плату за зберігання вантажів, що підтверджується накопичувальною карткою форми ФДУ на загальну суму 41959 грн. без ПДВ, яка підписана вантажовласником – відповідачем із зауваженнями наступного змісту: З даними нарахуваннями незгоден, так як накопичення сплачено по накопичувальній картці, а також вагони невірно поставлено на акт загальної форми. Оскільки вантажовласник –відповідач відмовився від підпису накопичувальної картки працівниками позивача складено акт.
Позивач вказував, що неспроможність відповідача швидко сформувати маршрутну відправку стала причиною тривалого перебування вантажу на станційних коліях протягом 26-27.11.2021 і, як наслідок, проведених позивачем нарахувань за надані послуги зберігання вантажу на коліях загального користування, тому позивач направив на адресу відповідача претензію, в якій просив терміново розрахуватись за заборгованістю у сумі 41959,20 грн без ПДВ (детальний розрахунок -50351,04 грн з ПДВ), однак претензія залишена без відповіді та без задоволення.
Суди встановили, що позивач надав відповідачу, згідно договору послугу з накопичення вагонів, за попередньо погодженим планом, який мав ознаку «маршрутний» та за попередньою заявкою, без отримання якої відповідач не спроможний сформувати маршрутний поїзд, у зв`язку з чим, відповідачем сплачено збір за накопичення таких вагонів на коліях загального користування по накопичувальній картці форми ФДУ, що не заперечується сторонами у справі. Інших платежів послуга «накопичення вагонів» не передбачає.
Утім, позивач посилаючись на пункти 8, 9 Правил зберігання вантажів, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 № 644 ( у редакції від 28.11.2014) вважав, що відповідач мав сплатити перевізнику збір за зберігання вантажу внаслідок прострочення строку накопичення вагоні.
Положення наведених пунктів правил свідчать про те, що нарахування збору за зберігання вантажу на коліях загального користування відбувається у разі наявності вини відправника у затримці та у разі, коли простій відбувся в очікуванні оформлення перевезення (у тому числі з причин, не залежних від залізниці).
Із встановлених судами обставин справи вбачається, що позивач наполягаючи на задоволенні позову, вказував на те, що існує затримка вагонів саме з вини відповідача, яка пов`язана з оформленням вантажу після забирання їх з місць навантаження/вивантаження, зокрема, відповідачем 26.11.2021 о 14:50 та 27.11.2021 о 05:00, 12:20 та 16:35 було подано чотири партії вагонів, проте накладні на перевезення вантажу позивачу надано не було. Лише, 27.11.2021 о 21:51 відповідачем подано перевізнику перевізний документ (накладну), що дало змогу позивачу відправити вагони згідно маршрутної відправки. Вказане накопичення вагонів засвідчено актами загальної форми ГУ-23, що повністю узгоджується з вимогами пунктів 5-8 Додатку № 1-4 до договору.
Встановивши, що сторони домовились про перевезення вантажів на особливих умовах – за розкладом руху маршрутних поїздів та погодили специфічні умови перевезення вантажів, які є визначальними щодо порядку надання відповідних послуг та особливостей їх оплати з урахуванням характеру укладеного між сторонами договору, суди дійшли висновку про те, що накопичення вагонів проводилось за попередньо погодженим планом, який мав ознаку маршрутний та за попередньою заявкою і відповідачем не було допущено порушення умов договору, а також нормативних актів при оформленні маршрутного потягу однією накладною з відомістю вагонів, що перевозяться маршрутом.
Верховний Суд погодився з наведеними висновками судів, оскільки із встановлених ними обставин, зокрема, претензії позивача вбачається, що відповідач подавав вагони під навантаження зерна, що свідчить про те, що ці вагони при подачі на під`їзну колію були порожніми, тобто вантаж у них був відсутній, тому відсутні підстави для сплати відповідачем збору за зберігання вантажу, який сплачується лише з моменту ввезення вантажу на станцію до моменту закінчення затримки.
Більш того, накопичення вагонів з вантажем (маршрут) відбувалося на підставі договірних відносин, предметом яких є послуги, за які сплачується тариф, що вказує на відсутність такого елементу складу правопорушення, як вина відповідача.
За таких обставин, колегія суддів зазначає, що пункти 8, 9 наведених Правил не можуть бути застосовані до спірних правовідносин, так як затримка вагонів відбулась з обставин, що залежали від позивача, а саме наявність договірних відносин з накопичення вагонів на коліях позивача з метою формування маршрутного потягу, про що також було вказано відповідачем у зауваженнях до накопичувальних карток, які долучені позивачем до позову.
Отже, позивач не довів існування обставин, з якими законодавець пов`язує можливість застосування до спірних правовідносин приписів, передбачених пунктами 8, 9 зазначених Правил.
4. Не менше спорів у суб’єктів господарювання із Укрзалізницею і з приводу списання з особового рахунку сум за надані послуги, які не відповідають дійсності-завищені, невірно розраховані, або включено в оплату послуги, які не надавались.
Так, ТОВ звернулося в суд із позовом до Укрзалізниці про зобов`язання внести зміни до особового рахунку Позивача шляхом відображення (відновлення, збільшення) на ньому грошової суми у розмірі 3 843 635 грн.
Позовні вимоги мотивовані неналежним виконанням Відповідачем умов Договору про надання послуг з організації перевезення вантажів залізничним транспортом у частині списання коштів Позивача з його особового рахунку, оскільки, на його думку, для розрахунків середня швидкість при перевезенні вантажу повинна була застосовуватися як для експортних перевезень (353 км/добу). Крім того, він також посилається на відсутність будь-яких підстав для нарахування за внутрішньостанційні перевезення на відстань 10 км.
Верховним Судом 12.06.2024 залишено без змін судові рішення попередніх інстанцій про задоволення позову з огляду на наступне.
Суди встановили, що 13.10.2022 о 18 год 03 хв ТОВ пред`явило до перевезення 49 вагонів з вантажем (пшениця) за маршрутом по внутрішньому сполученню (тарифна відстань 22 км., середня швидкість перевезення – 128 км/доба, загальна провізна плата і додаткові збори – 1 735 979 грн).
У цей же день через 27 хвилин (о 18 год. 30 хв) Позивач здійснив переадресування вантажу до станції призначення за експортним сполученням через морські порти (тарифна відстань 531 км, середня швидкість перевезення – 353 км/доба, загальна провізна плата і додаткові збори – 6 635 798 грн).
15.10.2022 вагони прибули на станцію, однак з особового рахунку ТОВ Відповідачем були списані провізна плата і додаткові збори в загальній сумі 9 723 419 грн. Водночас суди дійшли висновку, що провізна плата і додаткові збори за це перевезення мали бути меншими на суму 3 843 635 грн.
Згідно з пунктом 2.1 розділу 2 Збірника тарифів плата за перевезення вантажів обчислюється залежно від відстані перевезення. Мінімальна відстань, за яку нараховується плата за перевезення, – 10 км.
Відповідно до пунктів 2.2, 2.5 розділу 2 Збірника тарифів тарифна відстань перевезення зазначається в перевізних документах станцією відправлення, а при перевезенні імпортних вантажів через сухопутні прикордонні станції – станцією призначення. До відстані перевезення, за яку нараховується плата за перевезення, не включається довжина колій загального і незагального користування, що не мають станцій, відкритих для виконання комерційних операцій, а також довжина портових і пристанських колій при подачі та забиранні вагонів для вивантаження або навантаження вантажів, що перевозяться на такі колії або відправляються з них. Збір за подачу вагонів на ці колії та забирання з них локомотивом залізниці сплачується за ставками, наведеними в пункті 1 розділу III цього Збірника.
Розрахунки за перевезення вантажу та вантажобагажу між залізницею і платником (відправником, одержувачем, експедитором) здійснюються на підставі договору, згідно з яким залізниця відкриває особовий рахунок кожному платнику (відправнику, одержувачу, експедитору) з присвоєнням коду платника (пункт 2.3 Правил).
Плата за використання власних вагонів Перевізника в процесі надання послуг, наданих Відповідачем Позивачеві, має нараховуватися відповідно до пункту 3.2. Договору перевезення з застосуванням ставки плати за використання власних вагонів Перевізника відповідно до результатів проведених електронних торгів (аукціону) згідно з протоколом електронних торгів (аукціону). Згідно з протоколом ставка плати за використання власних вагонів перевізника за результатами проведення електронних торгів склала 15 500,01 грн/вагон за добу.
При цьому, відстань від станції переадресування до нової станції призначення – 531 км, тоді як у накладній вказана відстань перевезення 541 км, тобто Відповідачем безпідставно нараховано плату за мінімальну відстань 10 км за внутрішньостанційні перевезення.
Пунктом 8 Правил користування вагонами і контейнерами, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.02.99 №113 визначено, що у разі затримки вагонів на станції з причин, які залежать від вантажовласника, складається акт загальної форми, який підписується представниками станції і вантажовласника. В акті вказується час (у годинах та хвилинах) початку та закінчення затримки вагонів і їх номери.
Відповідно до пункту 13 Правил переадресування вантажів, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.08.2001 №542, за час затримки вагонів (контейнерів) до оформлення відправником перевізних документів на переадресування стягується плата за користування вагонами (контейнерами) відповідно до статей 44 та 119 Статуту залізниць. Період затримки обчислюється з часу, коли минуло дві години після повідомлення про прибуття вантажу, до оформлення відправником перевізних документів на переадресований вантаж.
Оскільки від часу приймання вантажу до перевезення до часу переадресування минуло 27 хвилин, кількість діб використання власного вагону Перевізника у вантажному та порожньому рейсах не змінилася.
Також матеріалами справи підтверджується та Відповідачем не заперечується, що ніяких операцій з моменту прийняття вантажу до перевезення до моменту переадресації не здійснювалося. Водночас це спростовує доводи Залізниці про те, що вагони переставлялись з однієї колії на іншу та, як наслідок, наявність підстав для нарахування плати за 10 км внутрішньостанційних перевезень.
За таких обставин та з урахуванням наявних у справі розрахунків сум переборів платежів Верховний Суд погодився з висновками судів попередніх інстанцій про те, що розраховані Позивачем суми таких переплат узгоджуються з нормами чинного законодавства, умовами Договору та протоколом електронного аукціону, тому загальна сума грошових коштів, яка є надмірно нарахованою та підлягає відображенню на рахунку Позивача, становить 3 843 635 грн.
5.У судовій практиці наявні також спори, щодо стягнення із Укрзалізниці шкоди у подвійному розмірі на підставі ст. 55 ЗУ «Про захист економічної конкуренції». Суди притримуються позиції, що у спорах, предметом яких є стягнення шкоди відповідно до статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції” на підставі рішення АМК судам необхідно досліджувати зв`язок між позовними вимогами заявників та листами, направленими останніми до АМКУ, якими вони підтверджують збільшення вартості продукції за рахунок оплати запровадженої Укрзалізницею послуги.
Так, СПП звернулось в суд із позовом до Укрзалізниці про стягнення 127 580 грн. на підставі приписів статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції”.
Позов мотивовано тим, що СПП є кінцевим споживачем послуги відповідача з перевезення вантажів і саме на нього покладено обов`язок зі сплати вартості послуг відповідача. ТОВ (замовник, третя особа) є лише посередником між позивачем та відповідачем при відправленні позивачем вантажу залізничним транспортом, тому саме Підприємство внаслідок вчинення відповідачем порушення законодавства про захист економічної конкуренції поніс необґрунтовані витрати на оплату послуги з подачі й забирання вагонів та контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльні станції, для виконання комерційних операцій, а також роботи пов`язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням та встановленням її вартості в розмірі 170,38 грн за 1 вагон/1 кілометр без ПДВ в загальній сумі 63 790 грн (з ПДВ). Позивач стверджував, що йому завдано шкоду у розмірі 63 790 грн, яка відповідно до статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції” підлягає відшкодуванню у подвійному розмірі.
Верховним Судом 29.04.2024 залишено без змін рішення попередніх інстанцій про задоволення позову з огляду на наступне.
Верховний Суд зазначив, що причиною спору в даній справі стало питання про наявність та/або відсутність підстав для стягнення з відповідача на підставі статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції” шкоди, заподіяної порушенням законодавства про захист економічної конкуренції.
Відповідно до статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції” особи, яким заподіяно шкоду внаслідок порушення законодавства про захист економічної конкуренції, можуть звернутися до господарського суду із заявою про її відшкодування. Шкода, заподіяна порушеннями законодавства про захист економічної конкуренції, передбаченими пунктами 1, 2, 5, 10, 12, 18, 19 статті 50 цього Закону, відшкодовується особою, що вчинила порушення, у подвійному розмірі завданої шкоди.
Аналізуючи Закон України “Про захист економічної конкуренції” можна зробити висновок, що в даному законі не передбачено порядку (механізму) відшкодування шкоди, а тому слід застосовувати положення Цивільного та Господарського кодексів України.
Згідно із ст.255 ГКУ збитки, заподіяні зловживанням монопольним становищем, антиконкурентними узгодженими діями, дискримінацією суб`єктів господарювання органами державної влади, органами місцевого самоврядування, а також збитки, заподіяні внаслідок вчинення дій, визначених цим Кодексом як недобросовісна конкуренція, підлягають відшкодуванню за позовами заінтересованих осіб у порядку, встановленому законом.
Загальне правило статті 1166 ЦК України встановлює, що будь-яка майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам або майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується особою, яка її завдала, в повному обсязі. Якщо мають місце спеціальні підстави, що надають можливість застосовувати до правовідносин положення інших статей § 1 Глави 82 ЦК, треба застосовувати спеціальні норми. В противному випадку відшкодування шкоди відбуватиметься за правилами вищезазначеної статті.
Аналізуючи положення статті 1166 ЦК України можна дійти висновку про те, що загальною підставою деліктної відповідальності є протиправне, винне діяння заподіювача шкоди (цивільне правопорушення), яке містить такі складові: протиправна поведінка особи, настання шкоди, причинний зв`язок між ними та вина заподіювача шкоди.
Відсутність хоча б одного із перелічених елементів, що утворюють склад цивільного правопорушення, звільняє боржника від відповідальності за порушення у сфері господарської діяльності, оскільки його поведінка не може бути кваліфікована як правопорушення.
Суди встановили, що позивачем до загальної вартості реалізованого ним товару третім особам, в даному випадку ТОВ, не включена вартість спірної послуги, відповідно, позивачу завдано шкоди та він не є кінцевим споживачем спірної послуги.
Отже, суди встановили завдання позивачу шкоди в розмірі 127 580 грн. в частині додаткових витрат, пов`язаних з перевезенням товару до пункту призначення, які не були включені у вартість товару та не були відшкодовані позивачу.
Тобто, Верховний Суд погодився із висновками судів попередніх інстанцій про наявність в діях Укрзалізниці усіх елементів складу господарського правопорушення, що є підставою для відшкодування шкоди позивачу у подвійному розмірі відповідно до статті 55 Закону України “Про захист економічної конкуренції”.
6. Трапляються випадки, коли працівники Укралізниці спричиняють суб’єкту господарювання шкоди шляхом пошкодження належного йому майна.
Так, ПП звернулось в суд до Укрзалізниці про стягнення 1 209 814 грн. збитків.
Позовні вимоги обґрунтовані тим, що відповідно до умов договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії Укрзалізнці експлуатує належну позивачу під`їзну колію і при подаванні персонального составу у складі 50 завантажених вагонів локомотивом (вантажний поїзд), що знаходився у володінні відповідача, стався схід 7 завантажених вагонів на колії станції. Схід зазначених вагонів призвів до руйнування частини залізничної колії та частини стрілочного переводу станції. Позивачем було проведено службове розслідування даної транспортної події, за результатами якого встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення працівниками відповідача вимог нормативних документів з безпеки руху при керуванні локомотивом, що підтверджується проведеним позивачем службовим розслідуванням та висновками експерта.
Висновком експерта також встановлено, що елементи стрілочного переводу та елементи верхньої будови колії у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Позивачем з метою усунення наслідків аварії було проведено відновлювані роботи, які полягали у прибиранні вагонів з використанням вантажопідйомних кранів на автомобільному ходу, капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів на загальну сумму 1 209 814 грн.
Судовими рішеннями суду першої та апеляційної інстанції позов задоволено частково на суму 925 691 грн.
Верховний Суд погодився із судовими рішеннями попередніх інстанцій та зазначив, що доказами у справі підтверджується наявність у діях відповідача повного складу господарського правопорушення, а саме: неправомірна поведінка, внаслідок якої відбулась залізнична транспортна пригода і було пошкоджено належне позивачу майно.
Внаслідок неправомірної поведінки відповідача позивачу були завдані збитки у розмірі 925 691 грн.; між протиправною поведінкою і збитками існує прямий причинний зв`язок; відповідачем не доведено відсутності своєї вини.
Однак, з огляду на те, що документально доведено суму наненсених збитків у розмірі 925 691 грн., суди задоволили позов ПП частково.
7. Інші випадки, коли Укрзалізниця намагається перекласти вину за пошкоджені вагони на їх власника, які фактично не перебувають у його користуванні та стягнути з нього нанесені збитки.
Укрзалізниця відповідає за технічний стан вагонів, що перебуває у її експлуатації і за пошкодження вагона та нанесення Укрзалізниці збитків не може відповідати власник вагону, який фактично не знаходився у його користуванні
У червні 2021 року Укрзалізниця звернулось до ТОВ про стягнення 18 626 515 грн. збитків, завданих майну Залізниці.
Позов обґрунтований тим, що сталося сходження восьми навантажених вагонів з колії, одним з яких був вагон, власником якого було Товариство; відповідач не забезпечив технічний стан вагона, який експлуатується в загальній мережі залізниць, чим порушив вимоги статті 36 Закону України “Про транспорт”, статей 3, 10, 11 Закону України “Про залізничний транспорт”, статті 68 Статуту залізниць України, пунктів 9.4, 9.12 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411; протиправність поведінки підтверджується звітом Науково-дослідного та конструкторсько-технологічного інституту залізничного транспорту АТ “Укрзалізниця, яким встановлено, що Товариство навмисно порушило конструктивну цілісність бокової рами вагону та в подальшому намагалося приховати цей факт шляхом самовільного нанесення індивідуальних номерів та року виготовлення; матеріальні збитки Залізниці пов`язані з поновленням пристроїв та ремонту колії на суму 18 634 474 грн.
Постановою Верховного Суду від 17.10.2023 залишено без змін судові рішення попередніх інстанцій про відмову у задоволенні позову з огляду на наступне.
Установлено, що спірний вагон, після придбання Товариством у власність, не знаходився у його фактичному володінні, оскільки постійно перебував на коліях загальної мережі залізниць.
Посадові особи вагонного депо, які оглядали, мили, чистили, перевіряли, ремонтували та фарбували бокову раму, мали об`єктивну можливість та були зобов`язані під час проведення капітального ремонту виявити факт виправлення знаків маркуванні (клейма) на боковій рамі методом наплавлення та факт наплавлення усіх посилюючих ребер на боковій рамі у зонах радіусу внутрішнього та зовнішнього кутів буксового прорізу, а також встановити наявність тріщини в корпусі рами, після чого відремонтувати або забракувати цю бокову раму для використання.
Відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць України обов`язок слідкувати за технічним станом вагонів, які використовуються для перевезення вантажів, і допускати до перевезення лише справні в технічному стані вагони покладено на Залізницю (пункти 1, 2, 9.1., 12.1, 12.3., 12.11., 12.13. Правил);
На момент придбання відповідачем вагону, зауважень до технічного стану вагону в тому числі і до якості рами бокової не було. Відповідно до акту приймання вагону здійснювалося відповідальним працівником залізниці. Вантажний вагон відповідав технічним умовам, що підтверджується сертифікатом якості, який був складений за участі інспектора філії залізниці;
Власник вагона позбавлений можливості контролю за технічним станом вагонів під час його курсування на коліях загального користування. Також, з урахуванням того, що гарантійні строки експлуатації встановлюються з дати відправки напіввагонів замовнику та складають на: напіввагон – 3 роки, основні несучі елементи рами – 11 років, а злам рами трапився у межах цих строків, у відповідача не було підстав для додаткових перевірок вагону, крім тих, які проводив позивач.
Встановлене комісійним обслідуванням та звітом НДКТІ Укрзалізниці навмисне порушення конструктивної цілісності бокової рами вагону відповідачем, не підтверджено матеріалами справи;
Отже, склад цивільного правопорушення в діях Товариства відсутній, оскільки Укрзалізниця не довела протиправності дій (бездіяльності) Товариства.
Таким чином, для позитивного результату у спорах із Укрзалізницею, окрім загальних правових знань, необхідно досконало розбиратися у спеціальному, специфічному законодавстві, що регулює правовідносини у сфері залізничного транспорту.
Якщо у вас виникла конфліктна ситуація із Укрзалізницею звертайтесь до досвідчених у такій категорії спорів адвокатів АБ «Ткачук і партнери», які захистять порушені права клієнта у судовому порядку.